人们习惯地将进藏的路称作“天路”，不管是青藏线、川藏线、新藏线、滇藏线这样的公路，还是不断增多的空中航线，以及即将投入试运行的青藏铁路。因为，平均海拔超过4500米的“世界屋脊”青藏高原，离天最近。青藏铁路由北向南，在雪域高原上轻轻划过，车行路上，很容易看到高高隆起的路基和高架桥。这条天路将青海的西宁、格尔木和西藏的拉萨以及沿线十余个县市紧紧地连在一起。随着青藏铁路的开通，青藏高原正在发生巨变。

　　家门前的“变”

　　开着“牡丹江”牌小面包车，26岁的藏族小伙门巴在柳吾大桥和拉萨火车站之间来回穿梭。“家里原来有20多亩地，建拉萨火车站时被征用了。”门巴5月23日下午告诉《第一财经日报》，当时政府给他每亩补贴1万多元，门巴一次性拿到了将近25万元。今年2月，门巴花了1.9万元，买了这辆二手车。“一年收入1万多元，而原来年收入只有4000多元。”门巴觉得，青藏铁路的建设彻底改变了他的生活，也提高了他的生活质量。

　　拉萨火车站位于市区西南方向的柳吾乡，海拔3600多米。这里曾经是一个偏僻荒凉的农业小村。如今，总面积2305平方米、完全藏式风格的火车站主站房已经成形，并进入紧张的装修及附属工程建设阶段。作为青藏铁路全线开通前的收尾工程和标志性工程，拉萨火车站正在掀开其神秘的面纱。

　　由市区通往火车站的柳吾大桥、站前广场和马路等工程已经竣工。在拉萨火车站不远处，正在兴建的柳吾经济技术开发区也是一派热闹的景象。虽然铁路未正式通车，在交通建设的带动下，铁路已经表现出对沿线经济的作用。

　　中国藏学研究中心一份最新的研究报告称，由于经济发展基础较差，西藏经济建设所需物资及农业生产资料基本上靠内地供应，运距长、运费高、损耗大。目前，西藏的商品物资价格远高于内地省区，如拉萨的煤炭每吨达到700元以上。由于运输成本高昂，在拉萨100元只相当于沿海地区50多元的购买力。

　　“西藏是全国唯一不通铁路的地区，落后的交通基础设施、与外界沟通不便一直是制约西藏经济发展的重要因素。”西藏自治区首席科学顾问、中国科学院院士孙鸿烈对《第一财经日报》表示。而青藏铁路开通后，进出藏物资的货运价格、货运规模、货运方式、货运结构等都将发生变化，75%的进藏货运量可望由铁路承担，运输成本将比目前降低30%至40%。

　　西藏最大的综合性矿业公司——西藏矿业发展股份有限公司副总经理刘晓江相信，青藏铁路通车后，西藏矿业的运输成本将下降近三分之一左右。

　　“通车后，预计运输收入会占村民收入的很大一块。”柳吾乡柳吾村委会主任普多吉告诉记者，已经有60多户村民购买了汽车，通车后将从事物资和人员的运输。

　　“随着青藏铁路的运营，铁路运输产生的巨大人流、物流、信息流和资金流对西藏的影响将是全方位的。”昨日，西藏自治区发展和改革委员会主任金世洵告诉《第一财经日报》，通车后，西藏的区域经济格局将形成突破行政区划界限的中部、东部、西部三大经济区，对西藏经济发展、民族团结、社会稳定将产生重大而深远的影响。

　　“青藏铁路通车，将彻底打破我区旅游业发展的交通瓶颈，对旅游业来说是一个巨大的发展机遇。”西藏自治区旅游局办公室主任廖礼生相信，仅今年自治区就可新增游客30万至50万人。

　　沿线城市各施招数谋发展

　　安多县是青藏铁路进入西藏的第一站。这是一个传统畜牧业大县。如何利用青藏铁路资源，带动传统畜牧业的发展，是安多县眼下重点谋划的大事。

　　“安多县计划从改造和提升传统畜牧业着手，下大力气打造多玛绵羊这一特色品牌。”安多县县长高巴松透露，安多县拟在格尔木建立育肥基地，并投资建立畜产品冷冻和深加工厂，将安多县特有的绿色食品依托青藏铁路远销到国内外。

　　相比之下，那曲县对青藏铁路通车后的美好前景更为看好和迫切。青藏铁路那曲段全长500余公里，沿途共设11个客货运站。途经那曲镇、罗玛镇、香茂乡、古露镇、那玛切乡等5个乡（镇）。

　　早在青藏铁路建设初期，那曲县的领导们就四处求“医”，寻求利用铁路推动当地经济社会发展的“良方”。

　　那曲县副县长次仁对记者说，那曲县结合自身实际，已经确定了“优牧业、攻工业、兴三产”的发展路子。

　　那曲行署专员段襄征透露，那曲将依托青藏铁路交通大动脉的区位优势，规划部署“走南闯北、东接西连”的经济社会发展格局：即向南发展，以拉萨为中心辐射地区周边各县；北闯格尔木、西宁，向内地纵深发展；东接昌都、林芝地区乃至四川省部分地（市），西连阿里地区、新疆维吾尔自治区，使青藏铁路真正成为带动那曲地区经济社会发展的龙头。

　　除了青藏铁路沿线的其他城市外，青藏铁路的终点——古城拉萨无疑是最大的受益者。凭借丰富的人文和自然景观，拉萨已经成为中国西部最有吸引力的城市之一。

　　拉萨市旅游局有关人士昨日向记者透露，拉萨的“变”招是加快基础设施的建设，“让游客多走走，多看看，多消费”。在青藏铁路建设的同时，林芝机场也开始启动建设。从长远看，这两个重要交通基础设施的修建，将彻底改变西藏的旅游组织形式，使进藏旅游线路由过去以拉萨为中心的放射线状，改为入藏―拉萨－林芝或昌都－出藏的半环状。

　　此外，拉萨目前正在积极促成以拉萨为中心的藏中河谷地区和藏东南高山峡谷地区的旅游环线公路建设。

　　青藏铁路沿线的旅游资源优势突出，在长达1956公里的铁路沿线分布有湟源峡、日月山、青海湖、原子城、鸟岛、柴达木盆地、盐湖、雅丹地貌、昆仑山、可可西里、长江源、唐古拉山等景区景点，其组合而成的旅游线路在世界上具有很强的竞争优势。

　　据自治区旅游局局长巴珠预测，今年7月1日至10月31日旅游高峰期，经过青藏铁路进藏的旅客每天将达到3000人以上。全年游客人数在250万人次以上。截至2004年底，西藏旅游总收入相当于全区GDP的7%，旅游业已跃升为西藏特色支柱产业之首，并正在从接待型到产业型的转变。

　　巴珠透露，西藏已经与青海商定，联手打造青藏线旅游品牌。此外，西藏近来还加强了与南亚诸国，尤其是与尼泊尔、印度、缅甸等国的旅游合作，“特别是在中尼旅游合作的基础上，拓宽了合作领域，以加快相互间旅游业的发展。”

　　院士建言旅游业、畜牧业

　　青藏铁路建成后，如何加快西藏自治区优势产业的发展？需要哪些相应的支撑保障对策和措施？早在几年前，中科院院士孙鸿烈、郑度就开始琢磨这些问题，并牵头成立了院士咨询组。

　　日前，孙鸿烈在北京对记者说：“青藏铁路建成运营后，应利用这一运输大动脉运量大、运价低的优势，充分发挥西藏自有的特色和优势，全面加快农牧业、旅游业、矿产采选业、藏医药制造业四大产业的发展。”西藏自治区地理环境特殊，牦牛和青稞是农牧区最具特色的两大独有优势资源，具有巨大的开发潜力和市场前景。

　　孙鸿烈分析，由于交通不便捷，市场流通不畅，每遇大雪灾害，冬春干旱，就出现包括牦牛在内的牲畜大量死亡的情况，导致牲畜出栏率低，农牧民损失惨重。初步计算，如其他条件不变，出栏率每提高一个百分点，农牧民年人均增收80元。

　　对于旅游业，院士们则建议，可考虑的旅游线路主要是：青藏沿线、拉萨—日喀则—定日(珠峰)—樟木线、拉萨—林芝—山南环线(如南部允许开发)3条线路。在不影响国家安全稳定的前提下，适当增加对外开放地区，进一步简化外国旅游者进藏手续，包括对外国旅游者提供落地签证或短期免签等政策。

　　西藏的矿产资源具有巨大的潜力，但矿产资源开发的前期工作仍不到位。孙鸿烈认为，矿产资源的开发应广泛吸引各类社会资本的参与，侧重于优势、短缺类矿种的开发利用，并注重对生态环境的保护。

　　西藏是藏医药的故乡，市场需求正在扩展。院士们提出了“建立中国藏医药研发中心”的建议，通过国家专项资金支持和社会资金的参与，设立研发专项资金。与种植业结构调整相结合，建立藏药资源人工繁育基地和生产基地。

　　针对西藏城镇化水平低（城镇化率仅19%，全国为46%）的现状，院士们建议在青藏铁路建成后，尽快启动建设拉萨至日喀则的铁路，为日喀则建设15万至20万人口的地级市创造条件。同时，铁路向东延伸到八一镇、向南延伸到泽当镇，通过中心城市和交通运输网络，构筑西藏经济核心区的基本骨架。