野生动物是可可西里“主人” 青藏铁路也要借道而过
 
　　“在这里，野生动物是主人，我们是客人。我们要借道而过。”青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房解释说，所有青藏铁路建设者都是客人，青藏铁路也是借道而过。

　　“邬书记，你瞧，那是什么，像涨潮的湖水一样漫过来了。
 
　　”2002年6月2日下午，中铁十二局七项目部书记邬泽满乘坐的越野车在楚玛尔河附近刚上路基，司机老张猛一踩刹车。坐在副驾驶上的邬泽满，探头向挡风玻璃外，说：“张师傅，调头回项目部，拿望远镜。”

　　几分钟后，邬泽满回到了路基。调好望远镜焦距，远处全是藏羚羊，至少有几百只。大部分藏羚羊都没有角，屁股白色。突前的几只藏羚羊向路基靠近一点，又退了回去，反复几次。“是产崽的藏羚羊，清一色的母羊，上万只。”邬泽满不解，“怎么来来回回跑，这些藏羚羊要干吗啊？”随后，邬泽满电话告知了中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水：“我们不是预留了藏羚羊通道吗？”“可是这些小精灵不敢过啊。”赶到现场的余绍水、总工程师邸建炫也搞不清楚怎么回事，施工仍在进行，他说，“施工暂时别停，我到索南达杰保护站问一下情况”。

　　“那就是藏羚羊通道。”楚玛尔河站，海拔4495米，出租车司机李超库指着侧前方的桥洞。就像北京的高架桥，一座一座连在一起。2006年5月13日，记者搭乘出租车沿青藏公路从格尔木赶往五道梁，空旷的戈壁滩上，青藏铁路和青藏公路数次交织，藏羚羊通道不时出现，长度不同，短的几十米，长的十几公里。这个季节看不到藏羚羊，原野牦牛队员宫保扎西解释说，到了6月份，公路、铁路两侧全都是要产崽的藏羚羊。

　　4年后的5月，邸建炫仍记得当时在保护站值班的戈玛才旦的解释：“是藏羚羊要从这里通过，到卓乃湖去产崽。”每年这个季节，藏羚羊都从新疆的太阳湖到卓乃湖。这是一条长途迁徙的通道，有几千里之远。卓乃湖是最好的产崽之地，卓乃湖的水和周围的草乃至土壤含有丰富的维生素和盐分。母藏羚羊吃了草，喝了湖水后，特别下奶。由于奶水过剩，母藏羚羊浑身难受，就在草地上打滚，奶水四溢，遗落在草地上的奶水和羊膻味，引来很多鸟和其他动物。鸟和动物的粪便，又使卓乃湖的青草长得及其茂盛，成了产崽期间藏羚羊的主要食物。这是由藏羚羊产崽所引起的鸟与其他动物的生物链。

　　邸建炫回忆说，青藏铁路在楚玛尔河设置动物通道时，考虑更多的是藏野驴、灰狐狸和棕熊，未曾想到楚玛尔河是藏羚羊的唯一通道。“藏羚羊为何不敢通过路基？”戈玛才旦也是第一次碰到这种情况。一开始，大家以为是彩旗问题。余绍水通知工地所有人员，拔掉路基跟前所有便道上的彩旗，藏羚羊朝路基方向靠近了三四百米，又停了下来。“藏羚羊怎么这么胆小啊？”“可能是你们施工的机械轰鸣声，让藏羚羊有恐惧感。”

　　余绍水当时没有说话。邸建炫解释说，停工的损失太大，青藏铁路工期为上，每天的时间都是倒计时，停工影响了工期，谁都担不起责任。中铁十二局六七项目部横在楚玛尔河通道上，一旦停工，损失相当大。“停工一天损失多少？”“具体多少，不好计算，但保守说肯定是上百万。”4年后，在格尔木的一家湘菜馆，邸建炫坦承，当时整个指挥部都很犹豫，不知道该怎么办。一旦停工，两个项目部，2000多人的损失谁来补？

　　另一方面，上万只要产崽的藏羚羊不敢过路基。“那可是天堂里的精灵啊，就像一个个孕妇要到医院生孩子，被红灯挡了，太残酷了。”当晚23点，余绍水召集六七项目部经理、书记开会，最终下达了停工命令。6月3日零时起，六七项目部工地上所有机械、人员全部撤下来，给藏羚羊让路。七项目部经理李庆光回到项目部，宣布决定后，很多职工都哭了，李庆光也跟着哭了。第二天，楚玛尔河荒原上下了一场大雪，党工委副书记师加明带着各项目部负责人组成了保护藏羚羊巡逻队。戴着红袖标在藏羚羊通过的地方巡逻。中铁十二局停工7天，凌晨、黄昏，等待藏羚羊越过路基，进入卓乃湖。随后在余绍水建议下，藏羚羊越过路基的斜坡，全部改修成阶梯式，缓缓而上。2003年迁徙季节，中铁一局为给藏羚羊让路停工3次，中铁十二局停工10天，中铁十四局各工地停工6至8天。每个工地损失都以百万元计。

　　“格尔木至唐古拉山路段即设置野生动物通道33处。”可可西里保护区管理局党组书记才达介绍说，整个青藏铁路留下了3000多处动物通道，窄的几百米，宽的十几公里。其中相当数量专为保持原有生态设计，争取最大限度地减少对动植物正常环境的扰动。可可西里保护区管理局局长才嘎2003年提供的数据显示，青藏铁路开工两年来，藏羚羊新添两万多只。

　　高原上的“生态路”

　　“青藏铁路的各位施工者，你们在修建青藏铁路时，可以将工期从5年推迟到6年，但不要扩展施工地面，要十分爱护生态环境。”时任总理的朱基在青藏铁路开工典礼上提出了这样的要求。

　　青藏铁路从多个自然保护区边缘穿过。这里高寒低氧，空气稀薄，气候寒冷。干旱、动植物种类少，生长期短，生物量低，生物链简单，生态系统中物质循环和能量的转换过程缓慢，生态环境独特原始而又敏感脆弱，一旦遭破坏，就很难再恢复。而且会加速冻土融化，引起土地沙化和水土流失。“50年前铲去一块草皮，至今还是一个土窝，难以恢复。”青海省农牧厅一位官员介绍说，在那曲，种活一棵树奖励100元，但由于环境限制，收效甚微。

　　青藏高原因此被世界自然基金会列为“全球生物多样性保护”最优先地区。青藏铁路经过的地区，动物物种稀少，但珍稀特有物种很多，种群数量很大。哺乳类动物约16种，其中11种为青藏高原特有种：鸟类约30种，其中7种为青藏高原特有种，属国家一级保护的动物主要有藏羚羊、藏野驴、野牦牛等。铁路经过地区高等植物约有102属202种，其中青藏高原特有种84种。铁路沿线两侧经常活动的珍稀野生动物约有14种。

　　青藏铁路经过可可西里国家级自然保护区的路段约有200多公里。“环保”成了重中之重。时任青藏铁路总指挥长的卢春房提供的数据是，青藏铁路全线用于环保工程的投资达12亿元，这在中国铁路建设史上是第一次。青藏铁路第一次使用了全线环保监理制度，由总指挥部委托第三方对全线环境保护进行全过程监控。“每一块草皮、每一个土方都不能乱动！”

　　可可西里保护区管理局党组书记才达回忆说，共有青海省环保局等9个部门联合负责青藏铁路的环保生态。所有施工单位都与环保部门签订责任书，每次施工前都要上报环保计划。2001年，铁道部和国家环保总局在青藏铁路开工前，邀请中科院、环科院、铁科院等部门及青藏两地环保专家，对青藏铁路对环境的影响进行了长达数月的研究评估。工程设计针对可可西里、楚玛尔河、索加、三江源等自然保护区的线路进行了多方案比选，采用了绕避方案。完全避开了林周彭波黑颈鹤自然保护区。

　　可可西里国家级自然保护区也对青藏铁路建设施工提出了具体要求。在青藏铁路两公里范围内进行施工和占用临时用地，保护区缓冲区内禁止车辆、人员活动。禁止携带武器、严禁捕杀、捕捉野生动物和采集动植物标本，对受伤、迷途的野生动物应积极救护，并及时交给保护区的工作人员，不得擅自收养和带走。违者按照非法捕捉和非法驯养野生动物论处，不得对野生动物进行拍照、录像。在野生动物接近或通过施工区域或公路时，禁止鸣喇叭。

　　在记者一路经过的中铁十二局、十四局等多个工地上，已经基本看不到生活的痕迹，最后的施工人员在进行铁路的收尾工作，同时负责拆卸所有临时建筑。

　　“天上飞的、地下跑的，全是受保护的。”为了尽可能减少由于取土带来的地表植被破坏，国土资源部划出了专门的取土区域，严禁在区域之外地表有植被的地方乱采乱挖；已经取得暂且不用的土方，也不得随意堆放。所有施工铲的草皮，移栽到靠近水源的特殊区域，成块的草皮之间用腐殖土勾缝。除铁路和永久性建筑，一般施工用地撤出时再植上草皮。为了让草原与雪山交织的高原充满绿色和生机，中铁一局用火车从陕西、山西等地专门运来整车厢的黄土，将土覆盖在营区周围，种上了树木和花草。所有施工工地、宿舍区、施工便道，都用防护网和彩旗标定活动范围，人车不得越界。一个工地的司机在界外碾压了一块草皮，违规司机被罚款5000元，指挥长承担管理责任，自罚3000元。

　　这一系列的措施确保了青藏铁路沿线的生态环境。